○参考人（関川栄一郎君） 識別の難易というのはこれはケース・バイ・ケースでございまして、一目見ればだれでもわかる場合もございますが、非常にむずかしくて玄人でもちょっと見分けにくいような場合もございます。 たとえば、今回の大韓航空機事件について申し上げますと、撃たれた方は大韓航空のジャンボ機でございます。それから、ソ連が誤認したと称している方はアメリカのＲＣ１３５という偵察機でございまして、これは航空専門家
○参考人（関川栄一郎君） 最初の御質問でございますけれども、ハイジャックの可能性を全く否定するわけにはいかないと思います。これは、残された交信テープに残っております大韓航空のパイロットの声が非常に平静だったということから、機内でそういうふうな変事があったというふうにはちょっと考えにくいという問題もございますし、もう一つは、ハイジャッカーが仮にソ連領土へおりる予定であったとすれば、パイロットが当然ソ連
○参考人（関川栄一郎君） 関川でございます。領空侵犯事件に対する対策につきまして一言申し上げてみたいと思います。 領空侵犯の対策といたしましては二つに大きく分けて考えることができるのではないかと思います。つまり、領空侵犯そのものを起こさないという予防的な措置と、二番目には、不幸にして侵犯が起こってしまった場合、それが破局的な結末を招かないようにするという方法と、この二つの対策があるかと思います。
○参考人（関川栄一郎君） 繰り返して申しげますけれども、私はハイジャック防止ということは、やはり政府が第一義的な責任を負うべきであると思いますし、航空会社の役割りというものは補助的な役割りにすぎないというふうに位置づけてもいいんじゃないかと思います。 そこで、政府職員がたとえばチェックに当たるとかいうふうなことが果たして妥当であるかという議論もあるかと思いますけれども、またこれが実施できるかというふうな
○参考人（関川栄一郎君） 関川でございます。 ハイジャックの対策というものには絶対的な決め手であるとか特効薬といったたぐいのものはないということは、これはもう皆様御承知のとおりでございます。とにかく犯人、容疑者を飛行機に乗せないということが当面われわれがとり得る最良の策であるということは、長い間の経験を通じまして各国の航空関係者の間ではすでに常識となっております。したがいまして、荷物とか乗客の身体検査
○関川参考人 私もＦＡＡのことについてはそれほどよく知っているわけではございませんけれども、ＦＡＡと申しますのは、事故そのものを調査する機関でございまして、先ほど朝田参考人のほうから御指摘がありましたように、その調査された事故をもとに事故原因を判定するという機能は、ＮＴＳＢ、全米輸送安全委員会という別の組織が行なっております。わが国でもそういうふうに判定機関と調査機関とを別々に分けることが望ましいわけでございますが
○関川参考人 私はもう少し航空法をよく勉強してもらいたいと申しましたのですが、特に今回の事故に限って申しますと、航空法の第六章に「航空機の運航」というところがございます。これは十数条こまかい規定があるわけでございますけれども、たとえば、民間機には飛行方法によりまして飛行高度がちゃんときめられております。非常にこまかい分割で各方角に対する飛行高度というものがきめられております。すべての民間機は、計器飛行
○関川参考人 簡単に申し上げます。 今回の連続事故を契機にいたしまして、以前から論議されておりました航空法の抜本改正ということがいよいよ実現の段取りになりました。これはまことに喜ばしいことでございます。ところが、航空法を改正いたしますにつきまして、一つ政府のほうにくれぐれもお願いを申し上げておきたいことがございます。それは、ただいまから五年前、昭和四十一年でございますが、やはり連続航空事故がございまして
○参考人（関川栄一郎君） お答え申し上げます。 人命を金で換算するということは非常にむずかしいことで、絶対的なよりどころというものはございません。ですから、現在の補償額が高いか安いかということについて一がいには言えない問題であると思います。御承知のように、現在アメリカの国内及びアメリカへ出入りする飛行機に乗っているお客、これに対する補償額が十万ドルでございます。三千六百万円でございます。これが一つのよりどころになるのではないかと
○参考人（関川栄一郎君） お答えいたします。 一番目のＹＳ１１の安全性でございますが、これはもう飛行機の事故というものは非常に偶然性のファクターに左右されるものでございまして、よく落ちるからその飛行機自体の安全性に疑問があるということは、一がいには言えないと思います。ただ数字に出たところだけ、ほかの飛行機とＹＳを比較してみますと、先ほど若杉さんから御説明がありましたように、ＹＳ１１は現在までに百六十一機
○参考人（関川栄一郎君） 私は、この「ばんだい」号の事故を知りまして、これについて感じたことは、いま政府の組織された調査団が、皆さん原因の調査に当たっておられるわけですが、ですから、その調査の進行しておる期間、私ども部外の者が事故の原因についてとやかく申し上げることは避けたいと思うんですが、一般論といたしまして、わが国の航空輸送というのは、いま、かつてないほど、わが国の航空の歴史始まって以来の盛況を
○参考人（関川栄一郎君） これは最初に起こりました当時は、アメリカ当局、ことに治安当局並びに軍当局が非常に神経質になりまして、戦闘機の護衛をつけるとかレーダーで監視をするとか、その他あらゆる手を打って、非常に神経質な追跡並びにエスコートをやったようでございます。しかし、アメリカの関係者に聞いてみますと、御承知のような、昨年二月にアメリカとキューバとの間で乗っ取り機の返還条約というものが結ばれております
○参考人（関川栄一郎君） 日本国内で起こり得るハイジャックについては、二つに分けて考えられると思います。 一つは国際情勢、いわゆる先ほどおっしゃいました亡命でございますが、国際情勢が変わらない限り、この亡命のハイジャックというものの内容は、今後ともさして変わらないんじゃないか。集団乗っ取りも起こりましょうし、個人の乗っ取りも起こりましょうし、その内容についてはあまり変わらないんじゃないかと思います
○参考人（関川栄一郎君） 東京条約並びに先ほど手塚局長から御説明のありましたＩＣＡＯで目下審議中の新しいハイジャック防止法案というものも、それはそれなりに威力、効力があるかと私は思います。しかしながら、これ、一つには、わが国の意向だけではどうにもならない、つまり世界各国の審議の結果を待たなければならないという点も一つはございます。 それから、もう一つの問題といたしましては、この間の「よど」号事件と